Jazda w poślizgu – jak robić to dobrze?

Jazda w poślizgu stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia, a nawet życia kierowców, pasażerów oraz osób postronnych. Zjawisko to pojawia się wtedy, gdy opony tracą przyczepność do podłoża. W zależności od tego, na której osi pojazdu znajdują się opony tracące przyczepność, można rozróżnić trzy rodzaje: podsterowny, nadsterowny i poślizg wszystkich kół. Najlepiej je zobrazować na przykładzie wjechania z nadmierną prędkością w zakręt o nawierzchni ze zmniejszoną na skutek deszczu przyczepnością. W takiej sytuacji jazda w poślizgu pojawia się gdy, w uproszczeniu, siła odśrodkowa działająca na samochód jest większa od siły przyczepności opon do podłoża.

• O poślizgu podsterownym mówimy, kiedy przyczepność tracą przednie koła, jego przód zostaje wynoszony na zewnątrz zakrętu, a samochód skręca mniej, niż chciałby tego kierowca. Ewentualne zderzenie następuje przodem pojazdu.
• Drugi z poślizgów, nadsterowny, pojawia się wtedy, gdy dochodzi do utraty przyczepności kół tylnej osi i pojazd ma tendencję do zacieśniania zakrętu i wynoszenia tyłu na zewnątrz. Taki poślizg może zakończyć się obróceniem pojazdu wokół własnej osi.
• Trzeci rodzaj poślizgu, do którego dochodzi najrzadziej, to poślizg wszystkich czterech kół, w wyniku którego samochód wypada bokiem z zakrętu, ale nie obraca się wokół własnej osi. Po uderzeniu kołami w krawężnik, barierkę czy rów taki poślizg często kończy się dachowaniem.

Może się zdarzyć tak, że w trakcie jednego zdarzenia drogowego, samochód z poślizgu podsterownego przechodzi w nadsterowny lub boczny, dlatego ważne jest, by kierowca umiał wyczuwać pojawiający się poślizg i, w zależności od sytuacji, wiedział, jak się zachować. Dla przeciętnego kierowcy wychodzenie z poślizgu, szczególnie nadsterownego, może być niezwykle trudne, raczej nie ma co liczyć na poślizg kontrolowany, nigdy nie sposób przewidzieć, jakie będą jego skutki, dlatego warto stosować zasady jazdy defensywnej zakładające ograniczanie do minimum ryzyka na drodze, także ryzyka powstawania poślizgów.

Poślizgi pojawiają się najczęściej podczas jazdy na mokrych i śliskich nawierzchniach, a takie stawiają największe wymagania przed oponami. Dlatego warto zadbać, by te były jak najlepszej jakości, o odpowiednio głębokim bieżniku. Wraz z każdym kolejnym tysiącem przejechanych kilometrów warstwa bieżnika nieco się ściera i rowki odprowadzające wodę stają się coraz płytsze, co prowadzi do znacznego wydłużenia drogi hamowania na mokrym asfalcie i większej podatności na poślizgi. W przypadku montażu dwóch par opon różniących się stopniem zużycia, większą tendencję do poślizgu nadsterownego będzie miał samochód z gorszymi oponami na tylnej osi. Jednak na skutek kolizji z innym pojazdem lub przy znacznym przekroczeniu bezpiecznej prędkości oraz zbyt agresywnym szarpnięciu kierownicą, nawet na suchym asfalcie może dojść do poślizgu, a jego skutki za sprawą większej prędkości są zwykle dużo poważniejsze.

• Czasem można spotkać się ze stwierdzeniem, że podczas dynamicznego pokonywania zakrętów dany model auta ma tendencję do podsterowności czy nadsterowności, co we współczesnych, wyposażonych w liczne systemy bezpieczeństwa pojazdach nie oznacza od razu poślizgu, ale specyficzne, wyczuwalne przez kierowcę zachowanie pojazdu podczas jazdy na granicy przyczepności opon.
• W obiegowej opinii samochody z przednim napędem są podsterowne, a z tylnym nadsterowne. Teoria ta sprawdza się głównie w przypadku starszych aut bez systemów bezpieczeństwa, w odniesieniu do sytuacji dynamicznego przyspieszania, przy skręconych jednocześnie kołach. Dlatego technika jazdy w kontrolowanym poślizgu w formie rywalizacji sportowej, jaką jest drifting, może być stosowana tylko w samochodach z tylnym napędem, pozbawionymi systemów odcinających moc przekazywaną na oś napędową i dohamowujących wybrane koła po wykryciu poślizgu.
• Systemy te (ESC, ASR i inne) są standardowym wyposażeniem obecnie produkowanych modeli i minimalizują ryzyko powstawania poślizgu, w wyniku utraty przyczepności kół podczas dynamicznego przyspieszania. Co więcej, poza modelami o sportowej charakterystyce, w większości współczesnych aut nie można już wyłączyć ESP/ESC, a jedynym systemem, który można dezaktywować, jest ASR, czyli kontrola trakcji. Robi się to, gdy potrzebny jest uślizg koła napędzanej osi do uwolnienia pojazdu, który ugrzązł w głębszym piasku czy kopnym śniegu.
• Ponieważ poślizgi bardzo często kończą się kolizją lub wypadkiem, konstruktorzy aut dążą do utrzymania takiego toru jazdy, aby uderzenie następowało przednią częścią pojazdu, co minimalizuje ryzyko powstania obrażeń u kierowcy i pasażerów. W efekcie obecnie produkowane samochody są dużo mniej nadsterowne niż kiedyś. Uderzenia samochodu bokiem w przeszkodę, do tego nieodkształcalną, jak drzewo czy słup są zdarzeniami drogowymi o najtragiczniejszym bilansie ofiar.

• Najczęstszym błędem kierowcy prowadzącym do pojawienia się poślizgu jest nadmierna prędkość, a przede wszystkim niedostosowanie jej do panujących warunków, z naciskiem na stan i przyczepność nawierzchni.
• Kierowca wjeżdżający zbyt szybko w zakręt albo próbujący ominąć, nagle pojawiającą się przeszkodę wykonuje zbyt gwałtowny i zbyt duży skręt kierownicą, w rezultacie koła przednie tracą przyczepność i dochodzi do poślizgu podsterownego. W takiej sytuacji kierowca, widząc, że samochód nie reaguje na skręt, w panice potrafi pogłębić go jeszcze bardziej, co przynosi odwrotny skutek.
• Jeżeli w podobnej sytuacji kierowca nagle odciąży tylną oś, zrywając nogę z gazu lub hamując, to przy zbyt głębokim i agresywnym skręcie może doprowadzić do nadsterowności, szczególnie w starszych autach bez ESP.
• Prawidłowym zachowaniem podczas pojawienia się poślizgu podsterownego będzie przede wszystkim hamowanie awaryjne, dzięki któremu dociążymy przednią oś oraz zmniejszymy prędkość, a co za tym idzie przyczepność opon. Jednocześnie staramy się delikatnie operować kierownicą, skręcając jak najmniej, dopiero po znacznym zmniejszeniu prędkości można stopniowo zacieśniać skręt, jeśli jest to koniecznie.
• Hamowanie awaryjne będzie też jedynym sensownym odruchem w razie wystąpienia poślizgu wszystkich kół, przy czym warto wiedzieć, że wprawdzie ABS umożliwia jednoczesne hamowanie i skręcanie, ale droga hamowania jest najkrótsza, gdy przednie koła są ustawione na wprost.
• Wyjście z poślizgu nadsterownego jest trudniejsze, ponieważ wymaga od kierowcy natychmiastowej reakcji, tzw. kontry, czyli skręcenia kół w tę stronę, w którą ucieka tył pojazdu, a dokładnie skierowanie ich w tę stronę, w którą chcemy jechać. Często kontra wymaga pogłębionego skrętu z szybkim przekładaniem rąk na kierownicy. Konieczny jest też jak najszybszy powrót do wyprostowanych kół, kiedy tylko poślizg zacznie się zmniejszać. Po szybkiej kontrze należy od razu zastosować hamowania awaryjne, które mimo odciążenia tylnej osi jest we współczesnych autach najbezpieczniejszym sposobem na poradzenie sobie z poślizgiem lub zminimalizowanie szkód, jeśli nie uda się z niego wyjść.
• Metodę polegającą na wyjściu z poślizgu nadsterownego gazem w autach z przednim napędem zdecydowanie odradzamy w warunkach normalnego ruchu na drogach publicznych. Chociaż jest stosunkowo łatwa, to przy tym bardzo ryzykowna i lepiej stosować ją tylko podczas uprawiania motorsportu, na zamkniętych obiektach lub na treningach doskonalenia techniki jazdy w ODTJ, gdzie nauka jazdy w poślizgu, zrozumienie zasad powstawania tego zjawiska i poznanie metod przeciwdziałania poślizgom i minimalizowania ich skutków jest częścią programu szkolenia kierowców.

Szkoła bezpiecznej jazdy to miejsce, w którym możesz ćwiczyć umiejętności prowadzenia samochodu w trudnych warunkach. Prowadzimy:

• szkolenie Eco Driving,
• kurs jazdy defensywnej,
• dodatkowe szkolenia dla młodych kierowców,
• kurs doszkalający dla kierowców.